3. Modellizzazione dei flussi di trasporto

Confindustria Piemonte // Comitato Transpadana

L’attività 3 riguarda la realizzazione di un modello di accessibilità orientato a simulare le opportunità di servizio intermodale offerte dagli esistenti e futuri collegamenti ferroviari transfrontalieri a favore dei diversi operatori. Il modello è sviluppato a partire dall'attuale stato di scambio di merci e progressivamente implementato in funzione degli adattamenti della linea storica, nonché in funzione delle possibili caratteristiche della nuova linea. La definizione di “modello di accessibilità” è stata utilizzata proprio per definire una particolare tipologia di modello di assegnazione, assai più complessa di quella normalmente usata, finalizzata in modo specifico alla valutazione del traffico “intercettabile”, al verificarsi di determinate condizioni, dal corridoio ferroviario oggetto di studio.

Nell’ambito del progetto InterAlpes, la modellizzazione e la simulazione del sistema di trasporto multimodale tra l’Italia e la Francia hanno rappresentato una fase fondamentale, che ha comportato l’analisi dettagliata della domanda e dell’offerta di trasporto, oltre alla ricostruzione dei loro meccanismi di mutua interazione, per valutare il funzionamento del sistema e predisporre un’utile base di partenza per le successive simulazioni di scenario.
La ricostruzione preliminare della domanda di trasporto delle merci nell’area transfrontaliera italo-francese, cioè dello stato dei flussi di traffico sulla rete, passa attraverso l’identificazione della matrice di base origine/destinazione: l’analisi di mercato e dei dati storici disponibili ha consentito, infatti, di riprodurre il funzionamento dell’intero sistema e quindi di calibrare il modello della domanda di trasporto prima dell’identificazione di scenari alternativi.
Nella prospettiva di un consistente shift modale, in coerenza con l’obiettivo di trasferire su ferrovia, entro il 2030, il 30% delle merci attualmente movimentate su strada, sono stati compresi in questa fase valutativa tutti gli elementi di carattere strategico che possono consentire, anche da un punto di vista di marketing territoriale, i servizi intermodali. L’identificazione della matrice di base ha permesso di inquadrare la situazione attuale per il trasporto delle merci su strada e quello su ferrovia.
Nel caso stradale, la fase di identificazione preliminare delle relazioni di trasporto ha consentito di ottenere un vasto insieme di informazioni eterogenee, anche per il livello di dettaglio: in questa fase, pur essendo ricondotte a uno schema unico rappresentato dalla zonizzazione scelta, esse sono mantenute distinte per poter attribuire a ciascuna uno specifico e idoneo “livello di confidenza” nel processo di stima della matrice, consentendo di pervenire alla versione definitiva mediante un ampio uso dei flussi di traffico riscontrati nella rete.
A tale scopo, sono considerati i traffici su specifici punti di frontiera: Basilea, Monte Bianco, Fréjus, Monginevro, La Turbie (Ventimiglia).

Nel caso ferroviario, la completa e aggiornata descrizione del quadro delle relazioni fra zone di origine e destinazione è ottenuta mediante il confronto con i flussi presenti sulla rete: le principali problematiche risultano collegate alla complessità del territorio di riferimento e alle difficoltà di accesso alla rete.
La realizzazione del modello di accessibilità ha messo in luce un sistema articolato in diversi bacini scarsamente integrati a livello transfrontaliero. Infatti, nonostante il confine italo-francese sia interessato da direttrici di lunga percorrenza di rilievo internazionale per il trasporto delle merci, le stesse hanno un ruolo piuttosto limitato per la mobilità (soprattutto sistematica) delle merci: i risultati mostrano ancora rilevanti criticità da risolvere, soprattutto in corrispondenza delle principali agglomerazioni.
InterAlpes ha completato l’analisi della situazione attuale con l’individuazione degli scenari futuri più auspicabili per il trasporto delle merci nelle Alpi, collocati temporalmente al 2015 e al 2030, cioè a breve e medio periodo. I due scenari, così delineati, rappresentano potenziali situazioni in cui, a seguito di future modifiche sia nella componente della domanda sia in quella dell’offerta, si determina una nuova condizione di equilibrio del sistema trasportistico negli anni considerati.