3. Modélisation des flux de transport

Confindustria Piemonte // Comitato Transpadana

L’activité 3 concerne la réalisation d'un modèle d’accessibilité destiné à simuler les opportunités de services intermodaux, offertes notamment par les liaisons ferroviaires transfrontalières futures ou existantes, à destination des différents opérateurs. Le modèle est développé à partir de l’état actuel des échanges de marchandises, et progressivement adapté à l’utilisation des lignes ferroviaires historiques et, enfin, aux caractéristiques possibles de la nouvelle liaison. L'expression "modèle d'accessibilité" a été utilisée ici pour définir une typologie particulière de modèle d'attribution, sensiblement plus complexe que celle généralement utilisée. Celui-ci est spécifiquement finalisé à l'évaluation du trafic pouvant être "capté" par le couloir ferroviaire faisant l’objet de l'étude, en présence de conditions précises.

Dans le cadre du projet InterAlpes, la modélisation et la simulation du système de transport multimodal entre la France et l’Italie représentent une phase fondamentale. Elle s’est composée d’une analyse détaillée de la demande et de l’offre de transport, mais aussi de leur interaction, pour évaluer le fonctionnement du système et avoir une base de départ utile pour les simulations successives des scénarios.
L’identification de la matrice de base origine/destination a permis la reconstruction préliminaire de la demande de transport de marchandises dans la zone transfrontalière franco-italienne, à savoir le statut des flux de trafic sur le réseau.
L’analyse du marché et des données historiques disponibles a, en effet, permis de reproduire le fonctionnement de tout le système et donc d’adapter le modèle de la demande de transport avant l’identification des scénarios alternatifs.
Dans la perspective d’un report modal massif, et en cohérence avec l’objectif de transférer sur le rail, d’ici 2030, 30% des marchandises actuellement transportées par la route, cette phase d’évaluation a intégré tous les éléments à caractère stratégique, qui permettent de développer les services intermodaux, également d’un point de vue marketing territorial. L’identification de la matrice de base a permis d’encadrer la situation actuelle pour le transport routier et le transport ferroviaire.

Dans le cas du transport routier, la phase d’identification préliminaire des liaisons de transport a permis d’obtenir de nombreuses informations hétérogènes.
Dans cette phase, bien que réduite à un schéma unique représenté par le secteur choisi, les informations sont restées bien distinctes afin de pouvoir attribuer à chacune un « niveau de confiance » spécifique et approprié dans le processus d’évaluation, permettant ainsi de parvenir à la version définitive grâce à une large utilisation des flux de trafics relevés dans le réseau. Pour ce faire les trafics sur des points de frontière spécifiques ont été pris en compte: Basilea, Mont-Blanc, Fréjus, Montgenèvre, La Turbie (Vintimille).

Pour la partie ferroviaire, la description complète et actualisée de la matrice origine/destination a été obtenue grâce à une comparaison avec les flux présents sur le réseau. Les principales problématiques sont liées à la complexité du territoire de référence et aux difficultés d’accès au réseau.

La réalisation du modèle d’accessibilité a mis en évidence un système divisé en plusieurs bassins peu intégrés au niveau transfrontalier. En effet, en dépit du fait que la frontière franco-italienne soit concernée par les liaisons à longue distance d’intérêt international pour le transport de marchandises, ces dernières ont un rôle plutôt limité pour la mobilité (notamment systémique) des marchandises : les résultats montrent encore des aspects critiques considérables à résoudre, surtout au niveau des principales agglomérations.
InterAlpes a conclu cette analyse avec l’identification des meilleurs scénarios pour le transport des marchandises dans les Alpes, sur deux périodes en 2015 et en 2030, soit à court et moyen terme. Les deux scénarios, ainsi délimités, représentent d’éventuelles situations dans lesquelles, après des futures modifications, aussi bien dans la composante de la demande que celle de l’offre, une nouvelle condition d’équilibre du système de transport sera déterminée dans les années prises en compte par l’étude.